Vernetzt in die Zukunft

22.06.2017

»Es gibt mehr Fragen als Antworten.« Wenn der Verkehrspsychologe Dr. Jörg Kubitzki über Automatisiertes Fahren spricht, klingt das eher skeptisch. Denn insbesondere die Verkehrssicherheitsforschung stecke beim automatisierten Fahren in den Kinderschuhen und verfüge kaum über Erfahrungswerte. Kubitzki gab zu bedenken, dass die Technik nur leiste, was ihr vorgegeben wird. Und da müsse sie sich erst einmal am Menschen messen, der bei einer Milliarde Entscheidungen im Straßenverkehr nur einmal daneben liegt. Er verwies auf die Limitierungen bestehender Systeme, so gebe es derzeit keinen akustischen Sensor, der ein Martinshorn wahrnehmen und darauf situativ reagieren könne.

Doch das automatisierte Fahren lässt sich nicht mehr aufhalten, auch wenn der zeitliche Horizont für fahrerloses Fahren sicherlich noch weit in der Zukunft liegt, so der einhellige Tenor bei der GGS-Fachkonferenz Automatisiertes Fahren am 20. Juni in Heilbronn. Nichts weniger als einen »ganzheitlichen Blick auf das automatisierte Fahren« versprach der Leiter der Veranstaltung, GGS-Professor Benjamin von Bodungen, den rund 100 Teilnehmern.

Urbane Mobilität neu denken

In seiner Keynote schwärmte Robert Henrich, COO bei der Volkswagentochter MOIA, von den Chancen, die das Pooling – also das Zusammenlegen – von Fahrgästen mit gleichem Fahrtziel, für die Stadtentwicklung bietet. Gewaltige Flächen würden heute von nur gering ausgelasteten Fahrzeugen oder parkenden Pkw belegt. »Es kann nicht sein, dass 15 Millionen Pkw-Sitzplätze jeden Tag in Hamburg unbesetzt bleiben.«  Städte müssten wieder lebenswerter gemacht werden. Eine Lösung könne das Pooling sein, das ein neues Verkehrssegment zwischen ÖPNV und Individualverkehr entstehen lasse. MOIA werde deshalb 2018 in der Hansestadt mit einem eigenen Shuttle on demand-Service starten. Zwar noch mit Fahrer, aber langfristig könne das Programm nur mit fahrerlosen Fahrzeugen wirtschaftlich betrieben werden.

Für Holger Znamiec von der TU Braunschweig startet das automatisierte Fahren dagegen auf der Autobahn. Hier herrschten relativ klare Bedingungen, und die Technik könne dort schon heute ihre Stärken zuverlässig ausspielen. Bis zum vollautomatisierten Fahren sieht aber auch er noch vielfältige Herausforderungen: So gebe es beispielsweise bei bestehenden Systemen große Lücken bei der Umfelderkennung. Auch das Thema Cyber Security werde immer wichtiger.

Rechtliche Hürden

Noch sind auf dem Weg zum vollautomatisierten Fahrzeug zahlreiche rechtliche Hürden zu überwinden. Auf aktuelle Fragen der Fahrzeugzulassung ging Jana Rischka vom Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität ein. Sie erläuterte, dass neben dem rein technischen Zulassungsrecht auch Verhaltensrecht und neben dem nationalen Recht auch Europa- und Völkerrecht berücksichtigt werden müssten. So sei es nach dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr, noch gar nicht möglich ein fahrerloses Fahrzeug  zu betreiben. Über die Wirren bei der Ausarbeitung des StVG-Änderungsgesetzes sprach Dr. Tibor Pataki vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft. Das Gesetz sei in sehr kurzer Zeit ausgearbeitet worden und definiere viele der neu eingeführten Begrifflichkeiten nur unscharf.

Welche drastischen Auswirkungen die Digitalisierung klassischer Fahrzeugbauteile für die Zuliefererunternehmen hat, schilderte Dr. Christian Kessel von der Anwaltssozietät Bird & Bird LLP. Häufig müssten die Zulieferer als Systemlieferanten deutlich längere Gewährleistungspflichten akzeptieren, als dies bislang in der IT-Industrie üblich sei. Das Zusammenwachsen von Automobil- und Softwareindustrie eröffne neuen Marktteilnehmern aber auch die Chance, neue Vertragsstandards im Automobilbereich zu setzen.

Die telekommunikations- und datenschutzrechtlichen Fallstricke, die die Vernetzung von Fahrzeugen für deren Hersteller mit sich bringt, erläuterte GGS Absolvent Dr. Gerd Kiparski, Leiter Recht bei der 1&1 Internet SE, nachdem Helmuth Ritzer vom Online-Geodatendienst HERE zuvor die Rolle datengetriebener, standortbezogener Dienste für das automatisierte Fahren skizziert hatte. Dass deren Karten sich jeden Tag in einer Million Elementen verändern, unterstreicht die besondere Dynamik, der Geodatendienste unterliegen.

Auf die bislang kaum beachtete Bedeutung des geltenden Personenbeförderungsrechtes für die Mobilität von morgen verwies in seinem Ausblick Martin Hoffmann, Koordinator des Forschungsprojekts Fahrzeugautomatisierung an der GGS. Im geltenden Personenbeförderungsgesetz schlummerten gegenwärtig noch signifikante Hürden für Robot Taxis und  Autonome Shuttles.

Transformation der Mobilität

Mit Strategien für die automobile Zukunft befasst sich Dr. Gereon Meyer von der VDI/VDE Innovation und Technik GmbH. In seinem Vortrag wagte ein einen Blick in die Zukunft und betonte: »Nur wenn es uns gelingt die Synergie aus Automatisierung, Vernetzung und Elektrifizierung zu nutzen, werden wir die dringend erforderliche Transformation der Mobilität erreichen.«  Es bleibt spannend, welche Antworten auf die Verkehrsprobleme von heute das automatisierte Fahren in Zukunft liefern kann.