»Die Gesellschaft muss mitgenommen werden«

30.05.2018

Das automatisierte Fahren wird nicht nur den Mobilitätssektor, sondern unseren Alltag insgesamt nachhaltig verändern. Einen ganzheitlichen Blick auf technische, sozialwissenschaftlich, wirtschaftliche wie rechtliche Aspekte wirft die 2. Fachkonferenz »Automatisiertes und autonomes Fahren« am 13. November 2018 an der GGS.

Vorab haben wir mit Martin Hoffmann, wissenschaftlicher Mitarbeiter an der GGS, und M.Sc. in Management-Student Jonas Kaufmann, Vertriebsingenieur bei Schuler Automation, über die juristischen und technischen Herausforderungen des autonomen Fahrens diskutiert. 

 

Global betrachtet leben schon heute mehr Menschen in der Stadt als auf dem Land. Mobilitätsdienstleistungen werden deshalb als großer Wachstumsmarkt prognostiziert. Welche Rolle spielt in diesem Umfeld autonomes Fahren?

JK:
Autonomes Fahren übernimmt eine Schlüsselrolle bei der neuen Mobilität, denn sie sorgt dafür, dass wir bei der Strecken- und Wegplanung sehr flexibel agieren können. Damit besitzt sie eine stark disruptive Energie und wird ein neues Zeitalter maßgeblich prägen.

MH: Gerade für das Carsharing und den Öffentlichen Personennahverkehr übernimmt das autonome Fahren eine Schlüsselrolle. Es ist nicht nur der Zeit- und Komfortgewinn für jemanden, der ein eigenes Auto besitzt und sich nicht mehr auf den Verkehr konzentrieren muss. Ganze Geschäftsmodelle werden richtig effektiv, wenn beispielsweise beim Carsharing das Auto den ersten Kunden abholt, unterwegs weitere Kunden einsteigen lässt und dann fahrerlos zum Ziel steuert.


Inwieweit wird das autonom fahrende Auto unseren Alltag verändern? Worin besteht der größte gesellschaftliche Nutzen?

MH:
Mobilität kann als „gesharte“ Dienstleistung angeboten werden. Nicht nur der Einzelne gewinnt Zeit zurück, indem er beispielsweise unterwegs lesen und sich erholen kann. Der gesamte Verkehr kann effektiv und bedarfsgerecht gesteuert werden und damit entsteht ein enormer gesamtwirtschaftlicher Nutzen.

JK: Darüber hinaus geht der Ausstoß von Emissionen und Schadstoffen zurück. Im Austausch mit anderen Verkehrsteilnehmern kann das Fahrzeug automatisch die Geschwindigkeit anpassen und einen effizienten Fahrmodus wählen. Heute sitzt meistens nur eine Person im Auto, in autonomen Shuttles würde die Auslastung deutlich erhöht, was wiederum der Umwelt zugutekommt. Funktionieren die Algorithmen im Fahrzeug, kann zudem das Unfallrisiko drastisch gesenkt werden.


Autonom fahrende Autos benötigen komplexe Sensoren, extrem viel Rechenleistung und aufwendige Software. Welche technischen Hürden müssen noch überwunden werden, damit autonomes Fahren flächendeckend möglich ist?

MH: Grundsätzlich haben wir aktuell noch überhaupt kein voll autonomes Fahrzeug im Verkehr. D.h., wir müssen uns komplett darauf konzentrieren, die Software soweit zu bekommen, dass autonomes Fahren möglich ist. Dazu müssen alle in Frage kommenden Faktoren wie Fußgänger oder auf die Straße springende Kinder und Tiere berücksichtigt werden. Heute ist speziell der Stadtverkehr noch nicht genügend erforscht. Es reicht nicht aus, nur die Autobahn und baulich getrennte Bundesstraßen zu beherrschen.

JK: Dafür muss das Mobilfunknetz ausgebaut werden, denn als wichtiger Teil des autonomen Fahrens wird das Schwarmverhalten genutzt und das funktioniert nur, wenn die Fahrzeuge über ein leistungsfähiges und schnelles Netz miteinander kommunizieren können. Von der technischen Seite scheint momentan GM am weitesten zu sein: Immerhin kündigt der US-Konzern für 2019 das erste vollautonome Fahrzeug an. Ich persönlich sehe allerdings noch große Hürden bei der Lasertechnologie. Um einen umfassenden Schutz zu bekommen, müssten vier, fünf Systeme der neuesten Generation eingebaut werden, was wiederum sehr hohe Kosten nach sich zieht.


Welche Restriktionen gibt es in Deutschland im rechtlichen Bereich?

MH: Prinzipiell steht das Recht dem autonomen Fahren mehr im Weg als die Technik. Wir haben eine zulassungsrechtliche Hürde zu nehmen, weil noch keine einheitlichen Zulassungsnormen auf internationaler Ebene geschaffen wurden. So ist momentan der Testbetrieb nur mit Ausnahmegenehmigungen möglich. Gibt es bei automatisierten Fahrzeugen kein Haftungsrisiko, sieht die Sache bei autonomen Fahrzeugen ganz anders aus. Es gibt zwar innovative Vorschläge, aber gibt es noch keine endgültige Lösung. Dann gibt es noch die Dilemmasituation: Soll das Fahrzeug im Notfall mit dem kleinen Kind oder der Seniorin kollidieren? In Deutschland sind wir verfassungsrechtlich gebunden, jegliches Menschenleben gleichwertig zu schützen. Abschließend möchte ich noch den Datenschutz erwähnen, bei dem es darum geht, wie wir mit den ganzen erfassten Daten und den darauf beruhenden Geschäftsmodellen umgehen. Danach gibt es in jedem Lebensbereich, in dem Fahrzeuge genutzt werden, noch Punkte im Beförderungs- und Transportrecht zu beachten.

 
Wie gut ist die deutsche Automobilindustrie im Vergleich zu den US-amerikanischen Herstellern aufgestellt

JK: Laut einer aktuellen Studie von Roland Berger teilen sich Deutschland und die USA den ersten Platz beim Thema autonomes Fahren. Bei der Technologie ist Deutschland nach wie vor der Wissensführer auf einem hart umkämpften Markt. Dort sind neben den großen US-amerikanischen OEMs Mobilitätsdienstleister wie Uber und große Internetkonzerne wie Google aktiv. Die sind sehr flexibel und haben im Bereich Datenverarbeitung eine Basis, auf die man sehr gut aufbauen kann. Generell sind in der Automobilwirtschaft Kooperationen gefragt. Alleine und durch Inseldenken ist kaum Fortschritt möglich. Wichtig war hier für die deutschen Automobilhersteller Audi, BMW und Daimler der Kauf des Kartendienstleisters Here, denn beim autonomen Fahren müssen die Sensoren zentimetergenau wissen, wo sie sich gerade befinden. Durch die Kooperation kann ein einheitlicher Standard genutzt und die Kosten gesenkt werden. An diesem Beispiel wird deutlich, welche wichtige Rolle die Zuliefererindustrie für das autonome Fahren spielt.

MH: Interessanterweise ist die öffentliche Wahrnehmung eine andere. Hier sind die amerikanischen Unternehmen angeführt von Tesla in einer Vormachtstellung. Deren Image ist nur schwer zu durchbrechen, auch wenn zuletzt verzögerte Produktionsanläufe bei Tesla oder das Hin und Her beim Google Driverless Car eine andere Sprache sprechen.


In jedem Land herrschen andere Verkehrsregeln. Welche Herausforderungen müssen Fahrzeugentwickler bewältigen, damit Fahrzeuge überall auf der Welt autonom unterwegs sein können?

MH:
Es gibt einen überraschend hohen Standard bezüglich der Vereinheitlichung im internationalen Rahmen. Nennen möchte ich das Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr von 1968, das für einheitliche Verkehrsregeln in vielen Staaten der Welt sorgt. Natürlich gibt es aber viele Schilder, die anders gezeichnet sind oder es gibt bestimmte Regeln wie das Rechtsabbiegen bei roter Ampel, das nur in bestimmten Ländern erlaubt ist. Solche Dinge sind Hindernisse, denn dann muss ein autonomes Fahrzeug an der Ländergrenze die Programmierung umschalten und entsprechend fahren. Das Fahrzeug muss also erkennen, dass es in einem anderen Land unterwegs ist und alle Verhaltensweisen von dort kennen – man denke nur an den Kreisverkehr am Arc de Triomphe in Paris!

JK: Die Algorithmen autonomer Systeme müssen ständig dazulernen und sich den ländertypischen Gegebenheiten anpassen. Denn der Algorithmus kann ansonsten nur Wahrscheinlichkeiten ausrechnen, in welche Richtung beispielsweise ein Fußgänger läuft. Eine weitere Herausforderung für die Hersteller stellt der Rechts- und Linksverkehr dar. Systeme müssen komplett neu aufgebaut werden, was zu einem doppelten Aufwand führt.


Beim autonomen Fahren muss in einer Unfallsituation eine Maschine entscheiden, wohin sie das Fahrzeug lenkt. Warum ist diese Entscheidung so schwierig?

MH: Es geht um eine Abwägung von Leben und Leben. Das ist in Deutschland verfassungsrechtlich nicht ohne weiteres möglich und es gibt dazu noch keine Lösung. Dieser Fall wird zwar nicht oft vorkommen, aber er muss gelöst werden. Voraussetzung ist, dass das Fahrzeug die Situation erkennt und zwischen unterschiedlichen Personengruppen differenzieren kann. Für die Hersteller ist das heute schon ein Problem, so kann teilweise bis auf den einzelnen Programmierer zurückverfolgt werden, wer den zugrundeliegenden Algorithmus geschrieben hat. Natürlich möchte keiner diesen Algorithmus schreiben, mit dem so eine Abwägungsentscheidung festgelegt wird. In Deutschland ist die Abwägungsentscheidung momentan nicht möglich und muss deshalb gesellschaftspolitisch neu diskutiert werden. Die USA tun sich aufgrund ihrer Rechtshistorie und der Entwicklung im Land deutlich einfacher, Abwägungsentscheidungen zu treffen.

JK: Haftung ist ein großes Thema. Bisher ist der Fahrer immer verantwortlich für das Fahrverhalten. Was ist nun, wenn das Auto die Kontrolle übernimmt und dann ein Sensor ausfällt? Ist dann der Zulieferer oder der Fahrzeughersteller verantwortlich. Es gibt noch sehr viele rechtliche Hürden, die genommen werden müssen.

 
***Bei dem Interview handelt es sich um eine gekürzte Fassung. Das vollständige Interview finden Sie in der Ausgabe 1/2018 des GGS-Hochschulmagazins Quarterly.***